Peugeot, Citroën, DS, Opel. Les principaux problèmes du moteur 1.2 PureTech

Présent dans d’innombrables modèles Peugeot, Citroën, DS ou Opel, le trois-cylindres 1.2 PureTech souffre de gros problèmes de fiabilité. Casse de la courroie de distribution, de la pompe haute pression ou du moteur, auto-allumage, surconsommation d’huile… L’argus a dressé la liste.

Par

Johann Leblanc

Publié le

Même s’il a indéniablement réussi sa carrière commerciale, le moteur 1.2 PureTech, alias EB2, a une santé très fragile.

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Bien aidé par le désamour à l’encontre du diesel, le 1.2 PureTech est une véritable réussite commerciale. Notamment dans ses versions turbocompressées (110 et 130 ch), qui associent des performances de bon niveau avec un appétit plutôt raisonnable. son lancement, en 2013, ce trois-cylindres (code EB2) est largement utilisé au sein du groupe PSA (Citroën, DS, Opel et Peugeot). Mais sa fiabilité est loin d’être irréprochable. L’argus s’est plongé dans les notes techniques internes envoyées aux concessionnaires pour dresser une liste des principaux défauts de conception. Nous vous donnons aussi les solutions techniques et les plages de production concernées. Sans oublier les éventuelles prises en charge qui varient d’un client à l’autre en fonction de différents paramètres (âge et kilométrage du véhicule, respect des intervalles d’entretien…).

Usure accélérée de la courroie de distribution

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Lubrifiée par l’huile moteur, la courroie de distribution est l’un des principaux maillons faibles du 1.2 PureTech depuis son lancement.

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Quel est le problème ?

C’est le défaut qui déclenche la grogne des clients en raison du coût des réparations. La courroie de distribution, dite humide car elle baigne dans le carter moteur, une tendance à se dégrader de manière prématurée. Un problème particulièrement présent sur les véhicules qui roulent peu. En cause, le phénomène de dilution de l’huile : des gouttelettes de carburant, qui coulent le long de la paroi des cylindres dans le carter inférieur, polluent ce lubrifiant. Il devient alors plus abrasif, ce qui accélère l’usure de la courroie avec à la clé un risque de casse du moteur.

D’autres dommages collatéraux sont possibles. Les résidus de la courroie peuvent tomber dans la pompe à vide du système d’assistance de freinage et la colmater. Conséquences ? Une pédale de frein plus dure et des distances de freinage allongées. D’autre part, la crépine de la pompe à huile, ainsi que les filtres des électrovannes de la distribution variable peuvent aussi se boucher, défaut qui se caractérise par l’allumage du voyant de pression d’huile moteur.

Quelles solutions techniques ?

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Problème de pompe à huile PSA 1.2 Puretech

La crépine de la pompe à huile peut aussi se retrouver boucher par les débris de courroie, nécessitant un nettoyage ou un remplacement.

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Un rappel géant a été lancé en janvier 2021, pour 220 000 véhicules fabriqués entre 2013 et 2017. Mais, contrairement à ce que certains propriétaires pensent, il visait seulement à corriger les problèmes d’assistance au freinage et pas ceux de la distribution. Une note technique datant de juillet 2022 indique que le colmatage de la pompe à vide peut encore survenir sur les modèles post-2017. En cas de perte de puissance du freinage ou d’allumage du voyant de pression d’huile moteur, les ateliers doivent effectuer de nombreux contrôles. Ils transportent l’état du filtre à huile de la pompe à vide, de la crépine de la pompe à huile, des filtres des deux électrovannes de distribution variable et du palier n°4 d’arbre à cames. En fonction du résultat de cet examen, nettoyer la crépine de la pompe à huile et les filtres des électrovannes de la distribution variable sera parfois suffisante. Mais il faudra parfois remplacer la pompe à vide, la pompe à huile et son électrovanne, le carter d’huile inférieur ou encore la courroie de distribution. Voir le moteur complet dans certains cas.

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controle courroie distribution 1.2 Puretech

Les ateliers contrôlent désormais la largeur de la courroie à chaque entretien, et préconisent une révision annuelle aux petits rouleurs (entretien sévérisé).

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L’intervalle de remplacement de la courroie a, par ailleurs, été modifié. Il est passé de 10 ans ou 175 000 km à 6 ans ou 100 000 km. Avec un contrôle de la largeur de cette courroie qui doit désormais être effectuée par les ateliers à chaque révision périodique. Un entretien sévérisé, avec des vidanges tous les ans, est en outre recommandé pour ceux qui roulent moins de 15 000 km par an et dont les trajets quotidiens font moins de 10 km.

Quels sont les véhicules concernés ?

La conception de la courroie a été revue à plusieurs reprises depuis 2013. La dernière évolution en date remonte au mois de juin 2022. bien leurs fruits. La troisième génération de ce moteur EB évitera pour sa part cet écueil grâce à sa chaîne de distribution. Mais elle n’est pas commercialisée encore et sera de toute façon réservée aux versions à hybridation légère, équipée de la nouvelle boîte à double embrayage développée avec Punch Powertrain.

Quelle prise en charge ?

En dehors de la période de garantie, une prise en charge totale des pièces et de la main d’œuvre est possible en cas de dégradation prématurée de la courroie si le véhicule à moins de 6 ans OU moins de 100 000 km au premier terme échu . Attention, pour éviter un refus, le plan d’entretien devra avoir été scrupuleusement suivi. Le service après-vente ne tolère pas le moindre dépassement.

Auto-allumage avant étincelles

Quel est le problème ?

En roulant, vous pouvez ressentir des à-coups ou des saccades, avec allumage du voyant diagnostic moteur. C’est le résultat d’un phénomène d’auto-allumage qui intervient avant l’étincelle de la bougie, appelé « rumble » en anglais. Ce problème est lié à l’encrassement de la culasse.

Quelles solutions techniques ?

Les ateliers doivent procéder à de nombreux contrôles, comme celui de la compression des cylindres, de la présence d’huile dans l’admission d’air ou de l’encrassement des soupapes d’admission. En fonction des résultats, ils pourraient ensuite remplacer l’huile moteur, le déshuileur, l’échangeur thermique air/air, le réservoir à carburant, les injecteurs ou l’absorbeur canister. Un nettoyage des conduits d’admission de la culasse est également prévu, et les cas les plus graves arriveront même de changer le moteur.

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PSA 1.2 Puretech nettoyage conduit admission

Pour résoudre les à-coups produits par un phénomène d’auto-allumage notamment, les constructeurs procèdent à un nettoyage des conduits d’admission de la culasse en injectant des micro-billes.

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Quels sont les véhicules concernés ?

Potentiellement tous ceux qui ont été fabriqués car aucune solution définitive n’a encore été apportée au problème en usine.

Quelle prise en charge ?

Une prise en charge partielle est possible jusqu’à 5 ans ou 150 000 km. Attention, elle sera refusée si vous avez dépassé l’entretien de plus de 3 000 km ou plus de 3 mois. Même topo en cas de non-respect de la qualité d’huile préconisée, et les ateliers ont même pour consigne de vérifier la conformité des injecteurs et le taux d’éthanol dans le réservoir. L’usage de l’E85 risque donc d’être utilisé à vos dépends.

Surconsommation d’huile

Quel est le problème ?

Le propriétaire se plaint de devoir réaliser de fréquentes nominations d’huile à cause d’une segmentation défaillante. Ce problème coexiste avec des soucis sur le déshuileur des vapeurs d’huile, qui peut engendrer l’allumage du voyant de niveau d’huile moteur à moins de 6 000 km après une mise au niveau maximal.

Quelles solutions techniques ?

Dans tous les cas, un contrôle de l’absence de fuite, puis un remplissage d’huile sont effectués. Le client doit ensuite effectuer un roulage afin de mesurer la consommation. Si le problème vient de la segmentation, c’est un changement pur et simple du moteur qui se profile. En revanche, si le déshuileur des vapeurs d’huile est en cause, son remplacement devrait suffire.

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PSA 1.2 Puretech probleme déshuileur

Le contrôle du clapet de surpression (2) ou du clapet antiretour (3) du déshuileur des vapeurs d’huile (1) est nécessaire avant un éventuel changement complet de cette pièce.

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Quels sont les véhicules concernés ?

Faute de solution en usine pour l’instant, toute la production peut être touchée par le problème de segmentation. Le déshuileur des vapeurs d’huile a, lui, été modifié en novembre 2021.

Quelle prise en charge ?

Si cette surconsommation d’huile est attestée et que l’entretien a été respecté, une prise en charge totale des coûts de pièces et main d’œuvre est possible jusqu’à 100 000 km OU 5 ans. Une prise en charge partielle, limitée aux pièces cette fois, demeure ensuite envisageable jusqu’à 8 ans OU 150 000 km.

Calculateur moteur

Quel est le problème ?

Le voyant diagnostic s’allume.

Quelles solutions techniques ?

En présence des codes défaut P1337, P1338 ou P1339, le calculateur de contrôle moteur doit être reprogrammé.

Quels sont les véhicules concernés ?

Tous les modèles Euro 6.3 (Euro 6.D) jusqu’au 01/03/2021. A partir de cette date, il y a une évolution du logiciel.

Quelle prise en charge ?

Les constructeurs détiennent une prise en charge totale jusqu’aux 5 ans du véhicule, sans limite de kilométrage.

Les problèmes sans prise en charge prévus

Perte de puissance

Ce problème, parfois accompagné de l’allumage du voyant diagnostic, provient généralement d’une pompe haute pression de carburant défectueuse. En atelier, les techniciens doivent lire précisément les codes défauts. Ensuite, il leur faudra aussi contrôler le circuit d’alimentation en carburant basse pression ou le fournisseur de la pompe haute pression. Avant de remplacer cette dernière si nécessaire. Au total, l’intervention demande entre 40 et 50 mn de main d’œuvre. La pièce a été modifiée en usine en mai 2015, puis en juillet 2021 pour tenter de redresser le tir en fonction de la version du moteur.

Allumage voyant diagnostic

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PSA 1.2 Puretech probleme porosite culasse

La présence dans le puits à bougie de liquide de refroidissement moteur (a) ou d’excroissance témoigne d’une culasse poreuse.

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La pompe haute pression n’est pas la seule cause de l’allumage de ce voyant. En fonction de la plage de production et des codes défauts relevés par la valise-diagnostic, quatre autres problèmes sont relevés :

  • Jusqu’en juin 2015 : électrovanne de pompe à huile. Son remplacement demande environ 1 H 20 de main d’oeuvre
  • Jusqu’en août 2017 : capteur de régime moteur. Son remplacement prend environ 1 H 15
  • Sur toute la plage de production : porosité de la culasse. Après contrôle des codes défaut, les ateliers doivent alors vérifier le numéro de moteur et la présence de liquide de refroidissement moteur ou d’une excroissance résultante de la porosité de la culasse dans le puits de bougie. Si ces examens aboutissent à un remplacement de la culasse, vous devez malheureusement vous attendre à une facture assez salée. Cette intervention lourde et délicate demande en effet près de 7 h de main d’oeuvre selon le barème officiel.
  • Jusqu’en février 2021 : bougies d’allumage. A partir de cette date, une nouvelle référence a été montée.

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PSA 1.2 Puretech atelier citroën C3

En version atmosphérique ou turbo, le 1.2 PureTech a été installé sous d’innombrables capots, de la citadine au SUV sept-places.

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