Volvo V60 Recharge T6 (2022) : stylé et efficace

EN BREF

350ch

87 km d’autonomie électrique

Dès 64 900 €

Les grandes S90/V90 n’étant pas importées en France, le duo S60/V60 est le seul moyen chez nous de rouler en Volvo sans que ce ne soit un SUV. On a d’abord eu droit au break V60 produit en Suède, en 2018, puis à la berline S60, en 2019, assemblée, elle, aux Etats-Unis. Si le moteur diesel est réservé à la V60, toutes deux peuvent recevoir une motorisation hybride, en T6 (388 ch) ou T8 (455 ch). En T6 et en T8, celle-ci se compose d’un 4-cylindres 2,0 l essence à injection directe suralimenté par compresseur jusqu’à 3 000 tr/min, puis par un turbo. En T6, il développe 253 ch pour 350 Nm, et anime les roues avant. Il s’allie à un bloc électrique synchrone (et refroidi par eau) offrant désormais 145 ch et 300 Nm au train arrière (87 ch et 240 Nm jusqu’en janvier 2022). Cela signifie que les quatre roues sont motrices, toujours appréciables quand sur un 350 ch cumulés à transmettre au sol, même s’ils transitent par une boîte automatique Aisin-Warner à 8 rapports. Si la vitesse maxi est bridée à 180 km/h, le 0 à 100 km/h s’effectue en 5,4 s : presque un chrono de sportive.

Entre les passagers, en long, se trouve la batterie lithium-ion, d’une capacité récemment cumulée de 10,4 kWh à 18,8 kWh. Grâce à ce chiffre appréciable, elle garantit, à croire le constructeur, une autonomie électrique vraiment intéressante, de l’ordre de 87 km, selon la norme WLTP. Elle se recharge soit en roulant soit sur secteur, ce qui prend 5, 8 ou 13 h selon que l’on a une prise de 16, 10 ou 6 ampères. Ça, ce n’est pas mirobolant du tout. Quant à la conso mixte, elle est annoncée à 0,8 l/100 km, une valeur qui ne doit son existence qu’à un cycle d’homologation WLTP inadapté…

Le tout s’installe dans la plateforme modulaire SPA (Scalable Product Architecture), qui sert aussi aux SUV XC60 et XC90. Dotée de trains roulants évolués, elle se pare à l’avant d’une double triangulation alliée à des ressorts hélicoïdaux, et à l’arrière, un essieu multibras suspendu, surprise, par un ressort à lame transversale en composite, un peu comme sur une Corvette C7. Pas de trop sachant qu’elle a à contrôler les 2 064 kg de la V60. Tout de même !

Bel habitacle mais…

Pour obtenir ce levier de vitesses en Cristal d'Orrefors®, il faut piocher dans les options.
Pour obtenir ce levier de vitesses en Cristal d’Orrefors®, il faut piocher dans les options.

Quand on approche la suédoise, on est surprise par l’élégance de la ligne, due à l’équipe de designers de Robin Page. Un des plus beaux breaks actuels ! Le charme se poursuit dans le vaste habitacle, par ailleurs bien fini. Mais rapidement, je déchante. Les sièges avant, à réglages électriques composant bien une assise extensible, mais qu’ils sont durs ! Je ne retrouve pas l’agrément de la sellerie des Volvo d’antan. Ensuite, l’écran central de 9 pouces déçoit. Moyennement réactif, peu clair (il y a des menus à gauche, à droite et en haut) et se contentant de graphismes plutôt simplistes, il a vieilli.

L'instrumentation est franchement limitée pour une auto de ce prix.
L’instrumentation est franchement limitée pour une auto de ce prix.
Câble impératif pour bénéficier du Carplay, et rangement peu profond, car en dessous se trouve la batterie.
Câble impératif pour bénéficier du Carplay, et rangement peu profond, car en dessous se trouve la batterie.

De plus, en mode Carplay, l’affiche Waze mais pas en grand et nécessite pourtant pour ce faire l’usage d’un cordon USB. Par ailleurs, il n’y a plus de commandes de clim physiques : il faut la régler par ce fichu écran, alors que Volvo avait mis au point une platine simple comme bonjour… Face au conducteur se trouve un afficheur configurable de 12,3 pouces , pas vilain mais indigent dans ses indications : compte-tours ? Température d’eau ? Pression d’huile ? Consommation électrique ? Aux abonnés absents. À ce prix, ça fait tache…

De belles places arrière, sauf pour le passager central.  Les appuie-tête se rabattent magnétiquement.
De belles places arrière, sauf pour le passager central. Les appuie-tête se rabattent magnétiquement.
Le coffre se signale par une très belle longueur de chargement, qui compense une hauteur limitée.
Le coffre se signale par une très belle longueur de chargement, qui compense une hauteur limitée.

À l’arrière, en revanche, on se trouve fort bien installé et l’on profite d’un bel espace pour les jambes. Sauf si on s’assied au milieu : le tunnel central supprime presque toute place pour les jambes et le dossier est très dur. Cette Volvo est donc une 4+1 plus qu’une 5 places. Quant au coffre, si son volume n’a rien d’extraordinaire (de 519 litres à 1 431 litres), il propose une longueur de près de 2 m une fois la banquette rabattue. Appréciable !

Retour à l’avant, où, heureusement la position de conduite se révèle impeccable. Choisi agaçante, on ne peut passer directement de P en D, il faut d’abord faire une escale par N. Ensuite, la voiture s’élance en silence, en mode électrique. En ville, elle séduit par sa bonne vivacité et son faible rayon de braquage. Sur route, la douceur demeure, l’insonorisation étant par ailleurs très poussée. Tout au plus entend-on des quelques résonances en provenance des pneus.

Pas sportif mais très agréable

Le châssis est très réaliste. Direction précise et suffisamment consistante, mouvements de caisse bien contenus, bel équilibre et grosse adhésion se combinent pour rendre la conduite rassurante. La filtration offerte par la suspension est convenable, mais pas exceptionnelle. Et si on attaque un peu ? On sélectionne le mode Power via l’écran central (ce qui est, là encore, très peu pratique : pourquoi avoir supprimé la roulette sur la console ?) Le volant s’affermit, l’accélérateur s’aiguise, mais la Volvo apparaît toujours un peu pataude dans les changements d’appui rapides.

Les jantes de 19 pouces, ici en photo, sont en supplément.  Mieux vaut rester en 18, histoire de soigner le confort.
Les jantes de 19 pouces, ici en photo, sont en supplément. Mieux vaut rester en 18, histoire de soigner le confort.

Cela dit, elle est toujours sûre et sereine, s’accrochant à sa trajectoire même sur les aspérités. Et ce, sans (trop) compromettre le confort. À la limite, la V60 se montre bien sûre sous-vireuse mais sans excès, et elle freine fort. Un joli bilan ! Surtout que les performances sont de bon niveau. Ça pousse comme il se doit, et le 4-cylindres a même été travaillé pour émettre un son raffiné. Enfin, on ne sent pas la transition entre les deux blocs, alors que la boîte agit toujours en douceur, et avec une célérité convenable.

La consommation ? En roulant tranquillement, on atteint aisément les 75 km d’autonomie électrique en mode Hybrid. On peut forcer la régénération avec le bloc thermique (ça augmente les besoins en carburant), ou en activant le mode B, qui booste le frein moteur mais pas jusqu’à l’arrêt. Ensuite, une fois la batterie vidée, la consommation tourne autour de 7,0 l/100 km en moyenne, toujours en usage paisible (et mixte), ce qui est une valeur intéressante, alors que sur autoroute, il vaut mieux tabler sur 8 ,5 l/100 km à 130 km/h.

Par ailleurs, de nuit, les projecteurs éclairent fort bien, mais nous avons désactivé les pleins phares automatiques car le système détecte assez mal les véhicules arrivant en sens inverse, surtout s’ils sont sur un plan plus élevé que celui de la Volvo. Un défaut que nous avions déjà remarqué à bord de la Peugeot 308 et qui semble plus marqué ici. Autre inconvénient : via les commandes au volant, on peut désactiver involontairement certaines aides à la conduite.

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